Historique de Studebaker et principaux modèles

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Gégé Demaring
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Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 43751Message Gégé Demaring
jeu. 22 août 2013 15:56

Studebaker, a été confrontée à tous les mythes de la construction et de l'histoire des Etats Unis d'Amérique tels que l'immigration, la ruée vers l’or, la conquête de l’ouest, la guerre de sécession, le développement industriel, la crise de 1929, l'implication dans la 2° guerre mondiale et les belles voitures américaines qui faisaient rêver les européens dans les années 50-60.

LES PIONNIERS A LA CONQUÊTE DE L'OUEST
D'après certaines sources, la famille Studebecker serait originaire de Rotterdam en Hollande, et selon d'autres originaire d'Allemagne. Quoiqu'il en soit il s'agissait de gens d'Europe du nord. Les cinq premiers membres de cette famille, connue plus tard sous le nom américanisé de Studebaker, débarquèrent du bateau Harle, en 1736, dans le port de Philadelphie.  L’un de leur descendants, Peter, eut cinq fils, dont John Studebaker.
En 1830, John s’installa à Guettysburg en Pennsylvanie et y exerça le métier de forgeron et de constructeur de charriots. 
En 1836, il entama un voyage qui allait le conduire à Ashland, dans l’Ohio, pour y exercer les mêmes métiers.

C’est avec trois voitures construites par lui, dont un Conestoga attelé à quatre chevaux, qu’il amena sa famille dans ce périple.

Il n'eut pas moins de 10 enfants. Les ainés Henri et Clem s’installèrent à South Bend dans l’Indiana pour y travailler comme ouvriers forgerons à 50 cents la journée. En 1852, les deux frères, qui ne possédaient que deux forges et 68 dollars de capital, créèrent H§C Studebaker, atelier spécialisé dans les travaux de forge et la construction de charriots et de véhicules agricoles. Ce fut le début officiel de la marque


Leur frère John les rejoignit. Nous étions à la période de la ruée vers l’or. Ils construisirent un charriot et John partit avec une caravane qui atteignit Old Hangtown en Californie au bout de 5 mois. Sur place il fit fortune en construisant des brouettes pour les chercheurs d’or.
Pendant ce temps, la firme de ses frères rencontrait des difficultés financières et était proche de la faillite. Cinq ans après son départ, John quitta la Californie et les rejoignit, afin de réaliser un investissement financier dans l'entreprise. Cela permit à Studebaker de prendre un nouveau départ et de se développer. En 1867, l’usine employait 140 ouvriers et fabriquait 6000 voitures hyppomobiles

Son développement fut largement favorisé par la guerre de sécession car elle devint un fournisseur de véhicules pour l’armée. ( activité qui continua jusqu’à la première guerre mondiale.)

En 1870, une succursale fut installée à St Joseph qui était un point de départ des caravanes. Puis, le réseau s’étendit à de nombreuses autres grandes villes ; Salt lake city, San Francisco, Kansas city, Portland, Dallas, New york,..

LE DEVELOPPEMENT INDUSTRIEL: DE L'AGRICULTURE AUX VOITURES DE LUXE
Très tôt, la production s’est mécanisée et industrialisée, toujours impliquée dans  la construction de véhicules agricoles. Puis l’entreprise a rapidement diversifié sa production en l'étendant à des domaines très variés: Véhicules de transport et commerce, travaux publiques, voitures pour enfants attelées à des chiens ou des chèvres, buggies, voitures de luxe... Studebaker a ainsi véhiculé plusieurs présidents américains comme Lincoln, Grant, Harrison ou des personnages illustre comme Lafayette. Le firme devint alors un des plus importants constructeurs américain. Elle fournissait même des harnais ou différents accessoires pour les attelages.

L'ACTIVITE AUTOMOBILE DE STUDEBAKER DEBUTE PAR DES VOITURES ELECTRIQUES

Lorsque les premières automobiles apparurent, elle ne put que s'orienter vers ce nouveau domaine d'activité. Les premières automobiles Studebaker étaient essentiellement à propulsion électrique. Le modèle le plus connu est probablement celui illustré dans ses bandes dessinées des années 40 et 50 par Walt Dysney pour véhiculer grand mère Donald.

Le développement de Studebaker se poursuit de manière internationale par la création de filiales franchisées en Irlande, au Mexique, au Brésil, en Suède, au Danemark , en Afrique du sud, en Belgique et en Égypte dès la fin du 19° siècle, mais la filiale la plus importante est implantée au Canada.

EN 1912 STUDEBAKER S'ORIENTE DEFINITIVEMENT VERS LE PETROLE

C'est en 1912 que ce situe le premier virage significatif dans la production automobile avec l'abandon de la propulsion électrique et le rachat de l'entreprise automobile EMF qui produit un véhicule à pétrole. Mais la fiabilité de ce premier modèle laisse à désirer et l’entreprise dépense beaucoup pour en assurer la garantie. Jusqu'à 1920, l'ensemble de voitures Studebaker a donc été construit dans les anciennes usines EMF à Detroit.
Le président du groupe Mr Erskine avait conçu un plan d'expansion d’une usine moderne à South Bend mais il a du patienter jusqu'à ce fin de la 1° guerre mondiale. En mars 1919, les travaux ont repris et en Avril de 1920 l'usine 2 a commencé a produire des voitures à South Bend. La quasi-totalité des pièces nécessaires à l’assemblage des voitures était fabriqué sur ce site. L'usine de Detroit a continué à produire la majorité des voitures, pendant quelque temps puis Studebaker, a déplacé une part plus importante de l'assemblage automobile à South Bend.

A titre d’exemple, Studebaker fabrique ses pistons durant toute l’année avec des écarts de températures inévitables avec le climat de l’Indiana. Les moules réagissent à ces écarts climatiques et les ouvriers trient les produits obtenus en 6 classes distinctes par paliers de 60 μ en se servant de calibres afin de la apparier au mieux dans les alésages des blocs moteurs. Les critères de qualité de construction étaient devenus un objectif prioritaire après les déboires connus en 1912.
Les ouvriers travaillent à l’assemblage finale sur une sorte de chaine, mais les cadences ne sont pas infernales et les salaires sont plutôt plus élevés que chez les concurrents.
Une piste d’essai de 340 ha Studebaker a été construite en 1926 et fut la première installation de ce type jamais construit par un constructeur automobile. En 1937, 5000 pins y ont été plantés pour former le nom «STUDEBAKER '. Ils sont encore visibles de nos jours sur l'imagerie par satellite.
L’entreprise poursuit son développement en fabriquant des voitures destinées au segment ‘supérieur’, assez luxueuses. Les dénominations ‘Commander’, ‘Président’ ou même ‘Dictator’ évoquent sans complexe la clientèle visée… Ces noms perdureront au sein de la gamme du constructeur jusque dans les années 60, sauf le nom ‘Dictator’ qui semblait devenu de mauvais goût après la deuxième guerre mondiale…

STUDEBAKER LANCE ENFIN SON MODELE PHARE: LA CHAMPION
Mais Studebaker a compris que les masses souhaitaient être motorisées. Le succès de la Ford T est un exemple. Le constructeur s’intéresse tout naturellement aux ‘petits’ véhicules. Juste après la crise économique de 1929 La Rockne, lancée en 1932, est une première tentative dans ce domaine. Elle est mue par un 6 cylindres ‘économique’ de ‘seulement’ 190 cubic inchs (3115 cm³). Malheureusement le succès commercial ne sera pas véritablement au rendez-vous.
La dénomination ‘Champion’ apparaît au catalogue Studebaker pour désigner le modèle d’entrée de gamme en 1939.
Elle correspond à l’esprit de ce que voulait être la Rockne de 1932, mais en ce qui concerne la Champion, le succès commercial sera au rendez-vous. Ce sera le modèle produit en plus grand nombre pendant plus de 20 ans.
Elle est équipée d’un « petit » 6 cylindres (selon le référentiel américain…) de 169,6 cubic inchs (2780 cm³) de cylindrées à sa sortie, qui évoluera en 185 c.i par la suite en 1955 avant de revenir à 169,6 c.i
Ce moteur, de conception assez moderne au début des années 40 (coussinets de bielles minces, lubrification par circuit d’huile à haute pression…) est équipé de soupapes latérales. Il restera ainsi jusqu’en 1960, puis évoluera avec des culbuteurs à partir de 1961 jusqu’à la fin de sa production en 1964, juste avant la disparition de la marque de la liste des producteurs automobiles en 1966.
Dans sa première version, il délivre 75 CV à 4000 t/mn
Les début de ventes de la Champion sont un succès, 33 905 voitures sont produites dans la seule période de janvier à juillet 1939.

Studebaker est convaincu que le succès d’un modèle d’entrée de gamme destiné à être diffusé auprès des couches modestes de la population, doit être économique non seulement à l’achat, mais aussi à l’usage.
Emile Mathis déclarait dans ses dépliants publicitaires, dès 1922 ‘’Le poids, voilà l'ennemi ‘’. Le constructeur de South Bend mets cet adage en pratique dans le cahier des charges de sa nouvelle voiture. Les Studebaker Champion resteront jusqu’à la fin de leur production les voitures américaines de loin les plus légères pour un même gabarit.
Le poids à vide d’un coupé Champion est du même ordre de grandeur que celui d’une berline moyenne française du 21 ° siècle (moins de 1300 kg), soit près d’une tonne de moins qu’une Cadillac de la même époque.

Dés son lancement la Champion démontre son intérêt en matière de consommation, mais c’est paradoxalement une Commander et non une Champion qui gagne le trophée du Gilmore- Yosemite Sweepstake trophy avec 42,07 km par gallon soit 8,99 litres /100 km. Studebaker n’hésitera pas à utiliser cet argument dans ces documents publicitaires.
Autre argument de poids, le confort. Studebaker propose (en option…) un chauffage efficace avec régulation thermostatique. Ce matériel est carrément baptisé ‘’Climatiseur’’ (ou ‘’Climatizer’’). De nombreuses Champion sont donc climatizées à leur sortie d’usine dès 1939…

Dans les années 40-41 Studebaker insiste sur la publicité institutionnelle en communiquant sur l’habileté et le savoir faire de ses employés qui se considèrent comme des artisans et non des ouvriers… La production de véhicules civiles diminue fortement puis cesse complètement en 1942 avec la guerre.

LA DEUXIEME GUERRE MONDIALE
La deuxième guerre mondiale permit à Studebaker de construire des moteurs pour les bombardiers B 17 ainsi qu' un grand nombre de camions qui sont des copies conformes des G.M.C que tout le monde connaît en France, mis à part leurs ailes à profil carré au lieu d'arrondi. La plupart de ces camions en version ‘Studebaker’ combattront dans les rangs de l’armée rouge, ce qui explique leur méconnaissance sur le front ouest.

Studebaker construit aussi des petits chars dont certains, amphibies, participèrent au débarquement de Normandie, le Waesel (belette en français) M 29 C.
Le moteur de ce char, qui équipait aussi certains camions, est le 6 cylindres en ligne à soupapes latérales conçu en 1939 pour la Champion. Sa cylindrée est de 169,6 cubic inchs, c’est-à-dire un peu plus de 2,8 litres.

Il est à noter que plusieurs chars Weasel M 29 seront récupérés, rebaptisés « Castor » et adaptés à ses expéditions polaires par Paul Emile Victor dans les années 50.

L'IMMEDIAT APRES GUERRE, LES ANNEES LOEWY ET LE DEBUT DES DIFFICULTES
Juste après la deuxième guerre mondiale, Studebaker est devenu un « petit » constructeur indépendant qui ne pèse pas lourd dans la guerre économique féroce que se livrent les « grands » comme Ford ou General motor s. Les usines de Studebaker sont vieillottes et de nombreuses tâches sont réalisées à la main par la main d’œuvre réputée la mieux payée du monde dans l’industrie automobile.


Les dirigeants décident d’opter pour une politique de qualité de fabrication et un style de carrosserie novateur, radicalement différent de tout le reste de la production américaine. Ils donnent de nouveau carte blanche à un styliste français, Raymond Loewy, qui a commencé a travailler pour eux avant guerre.

Le premier ‘coup’ de style de l’équipe du français Raymond Loewy consiste en un étonnant coupé baptisé ‘Starlight’. La lunette arrière ‘hyper-panoramique est aux antipodes de tout le reste de la production automobile mondiale (songez aux lunettes arrières de la 4 CV Renault, de la 203 Peugeot de la 11 Citroën ou de la Volkswagen contemporaine…).

En France après la deuxième guerre mondiale, les marques prestigieuses françaises comme, Delage, Delahay ou Bugatti ne se remettent pas de la pénurie de matière premières et l'économie française est à genoux. Les délais de livraison des voitures françaises sont astronomiques. Une marque populaire aux USA devient avec le taux de change et les taxes douanières une voiture de luxe en Europe, mais la qualité est là et les délais de livraison sont courts (moins de 3 mois). Les Ets E. Dujardin sont installés à Paris et importent en exclusivité toutes les Studebaker destinées au marché français. Les voitures connaissent donc un succès certain, malgré leur prix de vente élevé chez nous, auprès de la bourgeoisie et des personnalités du show-business, pendant que les Cadillac et autres sont carrément inaccessibles. Studebaker devient ainsi la marque américaine la plus vendue en France, en particulier le modèle 6 cylindres ‘Champion’. Les heureux acheteurs n’hésitent pas à se montrer dans les concours d’élégance…

Le style de Studebaker change radicalement en 1950 et 51, grâce au nez d’avion crée par le styliste Bob Bourke de l’équipe de Raymond Loewy. Ces fameux modèles sont connus outre atlantique sous le nom de ‘Bullet nose’ de 1950 et 1951 car ils évoquent le nez d’un avion à réaction. Quelques voitures autre que Studebaker utilisèrent aussi cet appendice métallique à l’avant de leur calandre. Ces deux années représentent le maximum de ventes jamais atteint par la firme de South Bend. Studebaker a produit ainsi 343 164 voitures en 1950 et 268 564 en 1951, ce qui correspond à un nombre total de 611 728 ‘bullet nose’

Mais un des modèles mythique de la marque est crée en 1953 .Toute la production américaine contemporaine (et celle de bien des pays…) prend un coup de vieux. Il s'agit du coupé décliné en deux versions de carrosserie, avec ou sans montants de portières, la Starlight et la Starliner et deux types de motorisation 6 cylindres Champion ou en V8. Ce véhicule est d'une ligne extraordinaire qui n'est pas sans évoquer celle de la DS 19 Citroën qui naitra deux ans plus tard. Mais en plus ce véhicule colle à la route. Soixante ans plus tard, avec des moteurs gonflés à 500 CV et plus, cette voiture damera le pion à des Jaguar, Porche, Mercedes 300 SL, Alfa Roméo (etc) sur les routes du Mexique à plus de 300 km/h (17 victoires en 19 ans à la Panamericana…).

L' année 1954 ne voit que des évolutions mineures de style. En 1955 la calandre s'épaissit et s'alourdit d'un énorme bouclier en Zamac chromé assez fragile. En 1956 on ajoute une calandre de style Mercedès au centre du capot, en 1957 on greffe des ailerons sur les ailes arrières mais les carrosseries restent fondamentalement semblables jusqu'en 1962 avec la sortie de la Granturismo Les motorisations connaissent des évolutions plus radicales avec l'apparition de la Golden Hawk de 275 CV qui sera produite de 1956 à 1958.
La production de véhicules utilitaires reste une grande part de l'activité de Studebaker durant toute cette période. Mais l'entreprise va mal. les ventes ne cessent de chuter depuis 1951 et Studebaker perd carrément de l'argent depuis 1956. Le mariage avec Packard n'a résolu aucun problème, ni pour l'un ni pour l'autre. Les entreprises se séparent.

DEBUT DES ANNEES 60: LE CHANT DU CYGNE
En 1959 la sortie du premier modèle compact, la Lark, apporte une bouffée d'oxygène, mais l'accalmie est de courte durée. En 1961 le p.d.g Shervood Egbert place tous ses espoirs de redressement dans un modèle complètement novateur sur tous les plans: l'Avanti. Il Appelle Raymond Loewy à la rescousse. Ce dernier s'isole dans un ranch au milieu du désert avec 3 ingénieurs et designer de talent. En 40 jours, ils accouchent d'un projet complètement révolutionnaire. La voiture n'a pas de calandre et peu de chromes. Sa ligne évoque une bouteille de Coca-cola et fait preuve d'une fluidité et d'un Cx exceptionnel. sur le plan mécanique c'est l'anti voiture américaine des années 60: moins de 1500 kg, des freins à disque assistés, une suspension à barres stabilisatrices à l'avant et à l'arrière, de bons amortisseurs, un différentiel à glissement limité, une direction précise à faible débattement (3,5 tours d'une butée à l'autre), des sièges baquets, un arceau de sécurité intégré au toit, des serrures de portière dignes d'un coffre fort pour empêcher leur ouverture en cas de choc, des ceintures de sécurité, et pour le confort de madame un salon de maquillage avec miroir éclairant intégré dans la boite à gants. Deux motorisation existent en 1963, 240 CV et 285 CV avec un compresseur, mais elles sont épaulées ensuite d'autres versions dont une, expérimentale, qui grimpe à 535 CV. A sa sortie la voiture remporte 29 records de vitesse mondiaux sur le lac salé. Le succès au salon de New York au printemps 1962 est comparable à celui de la DS 19 au salon de 1955. Malheureusement l'usine de South Bend ne maitrise pas la fabrication de voitures en résine + fibre de verre et confie le travail à l'entreprise qui sous traite déjà la fabrication de la principale concurrente de l'Avanti, la Chevrolet Corvette. Le sous traitant traine les pieds et ne peut assurer les livraisons des premières Avanti dans les délais et la plupart des clients annulent leurs commandes et se tournent vers des Corvette. C'est un fiasco. En plus Egbert est malade, il vient de contracter un cancer. Les actionnaires décident la fermeture de l'usine de South Bend qui n'a pas su réaliser les investissements nécessaires à sa modernisation et qui offrait les salaires réputés les plus élevés du monde à des ouvriers et des cadres dont certains étaient là depuis 3 ou 4 générations.
L'avanti est abandonnée et n'aura finalement été fabriquée qu'à 3834 exemplaires en 1963 et 809 exemplaires en 1964, tous modèles et motorisation confondus. En Europe sa diffusion en voiture neuve resta confidentielle, il faut dire qu'elle était proposée à 53 000 F par les Ets Dujardin en France soit plus cher que 4 DS Citroën et l'équivalent de près de 200 000 Euros en équivalent de salaire d'ouvrier actuel. Une carte grise et une vignette à 27 CV fiscaux finissait le tableau. En 1965 le reste de la faible production Studebaker est transféré au Canada ou la firme produit encore quelques voitures sans originalité et termine avec des moteurs empruntés à la concurrence. En 1966 toute la production automobile Studebaker cesse. Il va subsister une activité industrielle avec la fabrication de tondeuses à gazon sous la marque Gravely et de chariots élévateurs sous la marque Clarke. De nos jours la marque, qui n'a jamais véritablement déposé son bilan, existe toujours et une poignée d' hommes étudient une éventuelle renaissance pour fabriquer des scooters ou même des voitures.

EPILOGUE
A la cessation d'activité les dirigeants avaient écrit une longue lettre aux agents et concessionnaires pour présenter leurs excuses pour cet arrêt et garantir la fourniture de pièces pendant de longues années. Ce n'était pas un promesse électorale. Quarante sept ans après la cessation d'activité on trouve encore facilement, grâce à internet toutes les pièces d'usure nécessaires à la restauration d'une voiture de plus de 60 ans et le club dédié à la marque aux USA est le plus puissant et le plus actif de tous.
Certains des derniers projets de Studebaker ont connu un succès incontestable sur le marché du luxe et de la très petite série. C'est le cas de l'Avanti qui a continué à connaitre une vie propre avec une centaine de voitures vendues par an, pendant des décennies comme celui de l'Excalibur.
L'essentiel des agents et concessionnaires s'est reconverti à temps complet en agent Mercedès, Volxswagen ou Audi. Il faut savoir que les affinités avec ces marques ne datent pas d'hier puisque Studebaker distribuait les Mercedès aux USA à la fin des années 50, que le principal carrossier assembleur de Studebaker en Belgique, la société d'Itieren, a ainsi assemblé près de 16 000 Studebaker mais aussi des Volkswagen (en beaucoup plus grand nombre...). Il faut savoir aussi, en ce qui concerne les rapports avec l'Allemagne que des projet de Stude-Porsche comme de Stude-Benz ont bel et bien été étudié voir construits en prototypes dans les années 50. La famille Studebaker, d'origine Allemande (ou Hollandaise ?) se sentait peut-être finalement plus proche de firmes comme Mercedes ou Volkswagen que de firmes comme Ford ou General motors qui lui livraient une concurrence farouche en Amérique.

De statu de voiture américaine la plus importée la marque Studebaker est devenue confidentielle en France (une soixantaine de voitures en état de rouler et une centaine à restaurer ??...) parce qu'une grande quantité d'entre elles sont passées rapidement de "voiture de luxe" à "tractrice de grosse caravane pour gens du voyage- jusqu'à l'abandon à la première panne". De nos jours une petite bande de passionnés leurs donnent une nouvelle jeunesse et les font admirer dans les concentrations de voitures anciennes... Le nombre de voitures en cours de restauration progresse lentement et quelques beaux modèles sont importées des Etats Unis car le cours de l'Euro est plus avantageux que celui du franc des années 50-60...
Dernière modification par Gégé Demaring le sam. 24 août 2013 02:27, modifié 1 fois.
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 43752Message Gégé Demaring
jeu. 22 août 2013 16:44

PRINCIPAUX MODELES DE STUDEBAKER

LES PIONNIERS A LA CONQUÊTE DE L'OUEST


La roue de la fortune ?
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Le chariot Conestoga
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LE DEVELOPPEMENT INDUSTRIEL


Chariot pour enfant à atteler à un chien
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L'ACTIVITE AUTOMOBILE DE STUDEBAKER DEBUTE PAR DES VOITURES ELECTRIQUES

La voiture de Grand mère Donald
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A PARTIR DE 1912, STUDEBAKER S'ORIENTE VERS LES VOITURES A PETROLE

L'usine se modernise
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La piste d'essai Studebaker
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Commander roadster 1935
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EN 1939 STUDEBAKER SORT SON MODELE PHARE LA CHAMPION

Un premier galop d'essai avec la Rockne
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Studebaker Champion 1939
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La 2° guerre mondiale

Bombardier B 17
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Le camion du front de l'est
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Chenillette Waesel
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L'IMMEDIAT APRES GUERRE, LES ANNEES LOEWY ET LE DEBUT DES DIFFICULTES



Raymond Loewy, l'inventeur du design, créateur de la bouteille de Coca Cola, des logos Shell et Lu et un des plus créatif concepteur de carrosseries
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L'étonnant coupé Starlight 1947 et sa lunette panoramique
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1950 et 51, les années "Bullet Nose"
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1953 = L'élégante Starliner, sans montants
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La même en version course
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Et sa soeur avec montants de portières, la Starlight 1953
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Studebaker Champion en économie de carburant
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La Speedster 1955, première évolution sportive du coupé de 1953
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Le coupé de 1953 évolue à partir de 1956 avec un nouveau dessin de calandre et est décliné en 5 versions, avec ou sans montants et 4 motorisation de 101 à 275 CV (Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk et Golden Hawk)
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La plus mythique des Hawk est sans aucun doute la Golden Hawk 1957 à compresseur

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DEBUT DES ANNEES 60 : LE CHANT DU CYGNE

Lark
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Lark cabriolet
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Un beau moteur d'Avanti, c'est çà
[video]http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... zhCSLsnY_w[/video]
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 44443Message Nico-59
ven. 20 sept. 2013 19:14

Gégé Demaring a écrit :

La roue de la fortune ?
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J'ai pas encore tout lu que je bloque déjà...
Cette brouette, ils ont vendu la licence de fabrication en Europe ?
Ou tous les fabricants de brouette s'en sont inspirés pour faire la leur, même en Europe ?

Ils n'auraient quand même pas exporté des brouettes en France ?
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 44449Message Gégé Demaring
ven. 20 sept. 2013 21:23

J'avoue avoir mis la photo de n'importe quelle brouette, car la brouette de Mr Studebaker n'avait rien d'original. :oops: C'était un truc simple, avec 2 brancards et une roue et c'est tout... Mais l'originalité tenait dans le fait que cet homme, au lieu de se ruer à la recherche de l'or avec deux ou trois outils, une concession et la volonté de déplacer une montagne de terre pour y dénicher une hypothétique pépite, avait réfléchi à ce qui manquait à la plupart des chercheurs d'or, un outil pour leur faciliter la tâche...

Et lui il a gagné une fortune car il était le seul à fabriquer sur place une brouette que tous les chercheurs d'or lui achetaient...

Comme quoi on peut commencer à démarrer un empire industriel avec une idée simple et une bonne étude de marché.

La 2 CV Citroën voulue par Pierre Jules Boulanger avait été baptisée la lourde erreur de Citroën par la quasi totalité des journalistes automobiles de l'époque de son lancement. C'était la brouette attendue par de nombreux agriculteurs pour aller livrer leur production (lapins, poules, œufs, fromages...)au marché local.
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 44583Message Nico-59
lun. 23 sept. 2013 17:32

Ok, et tu as raison sur le principe...
Souvent la meilleure idée est la plus simple...

Je t'avais posé la question car j'ai exactement la même brouette (historique famiale) et ça m'étonnait énormément qu'à l'époque, la famille avait trouvé une brouette Studebaker en France... En même temps, ça m'aurait bien fait marré d'avoir une brouette Stude... A défaut d'Avanti...
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48419Message TISSIER45
lun. 27 janv. 2014 19:04

bonjour
ce mois ci dans gazoline un article sur auto museum moncopulli au chili avec pour particularité sur 130 voitures 66 studebaker
alain

le lien http://moncopulli.cl/
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48424Message Gégé Demaring
lun. 27 janv. 2014 21:08

Merci à toi Alain.

N'étant pas abonné à Gazoline, je cours après ce fameux numéro depuis 3 jours... Il devrait arriver dans les kiosques demain, je pense.
Leur site internet est bien et ils ont des raretés comme un coupé Hard top 1957 (je n'en connais que 3 survivantes à ce jour pour le cumul des millésimes 1957 et 1958 après avoir questionné la plupart des clubs de la marque un peu partout...)
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48425Message TISSIER45
lun. 27 janv. 2014 21:14

salut
je peu te scannez demain les 4 pages de gazoline
alain
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48472Message Gégé Demaring
mar. 28 janv. 2014 21:24

Çà y est je l'ai acheté, il est arrivé ce matin en kiosque.

Il semble qu'il y ait quelques erreurs dans ce reportage, je vais vérifier... ;)
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48481Message Gégé Demaring
mar. 28 janv. 2014 22:27

Bon en ce qui concerne l'article publié dans Gazoline au sujet des Studebaker, il mérite quelques petites corrections:
La première voiture présentée, baptisée Commander Regal Deluxe Starliner est en fait une Commander Regal Deluxe Starlight

L'Avanti a bien été conçue dans un ranch loué en Californie par Egbert et les noms des 5 concepteurs sont corrects mais çà ne s'est pas fait en 1 week-end, il leur a fallu 1 mois et c'est déjà un délai très court.
Le modèle R2 ne délivrait pas 290 CV mais 285 et sa vitesse maxi dépendait beaucoup de la boite de vitesse choisie (une à 3 vitesse, avec ou sans overdrive, une automatique et une à 4 vitesses) avec des rapports de démultiplications différents et elle dépendait encore plus du pont et du rapport final de démultiplication (10 ponts différents en tout avec l'option glissement limité ou non...). Cette vitesse pouvait donc varier en gros de 200 à 240 km/h.
Andy Granatelli est bien le père du compresseur Paxton, mais il est dommage de ne pas évoquer les records de vitesse établi par des Avanti 'préparée' = 320 km/h ou strictement de série (plusieurs records du monde en 1963)

Il a bien été produit 3834 Avanti en 1963, mais je doute que celle du musée ait été la seule exportée des USA cette année là. Les Ets Dujardin en ont vendu, pas beaucoup (6 selon certaines sources) et il y avait de toutes façons au moins l'Avanti personnelle de Raymond Loewy qui vient d'être restaurée en région parisienne en 2013 et qui serait probablement en France depuis cette époque là.


Le journaliste a flashé sur l'Avanti, produite à 3834 exemplaires au cours de l'année 1963, et la cite comme le clou du musée par sa rareté, il est dommage qu'il n'ait pas remarqué la Silver Hawk 1957 Hard-top produite à seulement 120 exemplaires en version 6 cylindres et dont je n'avais encore jamais vu le moindre exemplaire survivant au monde en 2014, à moins qu'il ne s'agisse d'une équipée d'un V8, produite à 248 exemplaires dont il ne reste à ma connaissance que 4 ou 5, dont deux que je connais (1 superbe et une autre à restaurer) en France.

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Merci de m'avoir indiqué le site internet du musée, toutes les voitures y sont présentées...

Bon, comme d'habitude, dans un article de journaliste, il y a quelques belles photos, mais c'est rédigé à la va-vite, sans aucune vérification. Je ne connais pas un seul article publié sur ces autos qui soit exempt d'erreurs et d'approximations... Peut-être parce que je me passionne pour le sujet. C'est dommage car les gaffes bévues et boulettes sont largement diffusées alors qu'une simple relecture ou vérification de données les éviteraient (il y a des statistiques officielles, il existe un musée il y a plein de catalogues et d'articles d'époques qui permettent de croiser et vérifier mais peu le font...) :( :oops: :oops:
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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48533Message Les IDéalistes
ven. 31 janv. 2014 14:26

Envoie un petit courrier a Gazoline...

on voit bien que tu connais parfaitement le sujet !

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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48557Message TISSIER45
ven. 31 janv. 2014 21:36

cx break 2000 confort 77

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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 48634Message Gégé Demaring
dim. 2 févr. 2014 11:44

Merci pour l'annonce... J'y cours !

...............

Vous n'avez pas remporté l'objet A SET OF THREE ORIGINAL STUDEBAKER PRESS PHOTOS. 1964 MY 8-Cyl. CRUISER, HAWK (191050712502)‏

eBay (ebay@ebay.fr)
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09:10

Flute !

Je ne suis pas doué pour les ventes aux enchères...
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Usine d'Itieren de Forest

Message : # 58192Message Stude37
sam. 27 déc. 2014 17:37

Bonsoir à vous tous,
une question : qui peut me dire quels modèles de Studebaker ont été fabriqués à l'usine d'Itieren de Forest (Belgique) ? Merci d'avance ! Bonne fête de fin d'année à tous . Stude37

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Re: Historique de Studebaker et principaux modèles

Message : # 58213Message Gégé Demaring
dim. 28 déc. 2014 09:20

D'Itieren a fabriqué un paquet de modèles Studebaker après la 2° guerre mondiale. Je pense qu'ils ont du fabriquer pratiquement tous les modèles de la gamme, berlines coupés et camions mais peut-être pas de breaks ni d'Avanti... En tous cas j'ai rencontré les modèles suivants, à travers mes diverses 'rencontres du 3°type'

Coupés Starliner 1953
Coupés Starlight 1954
Coupés Silver Hawk 1958
Sedan Hardtop Deluxe 1958
Coupés Silver Hawk 1960
Coupés Hawk GT 63

Les Avanti constituent un cas à part dans l'histoire de Studebaker. L'usine canadienne n'en a produit aucune dans la période 1963-64 et après on passe à l'Avanti 2 qui a été reprise dans un seul site de production en toutes petites quantités annuelles.
Les breaks étaient des voitures de luxe très chères aux USA (plus chères que des coupés ou cabriolets) et leur côté 'utilitaire' les rendait complètement en dehors hors normes quand on les mettait en concurrence avec les utilitaires des constructeurs européens. Dans toute l'histoire de Studebaker il n'a du se vendre que 2 breaks en Europe.
Rien ne sert de courir avec le permis à point

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